Ferrari na Fórmula Indy

Em 1985, os regulamentos da Fórmula 1 não estavam a gerar consenso. Permitindo motores Turbo até 1500 cc ou motores normalmente aspirados até 3000 cc, o equilibro com a paridade encontrada para equilibrar as performances já tinha sido anulada. Com a chegada dos grandes construtores à Fórmula 1, os gastos aumentaram, bem como as performances dos motores que chegavam aos 1000 cv, e as equipas pequenas estavam a perder competitividade. Entrou em acção Jean-Marie Balestre…

Para nivelar o jogo, o Presidente da Federação Internacional do Desporto Automóvel pretendia que os motores aspirados fossem de 3500 cc. Contudo, Enzo Ferrari pretendia uma fórmula de 1200 cc turbo. Como forma de pressão, a Ferrari afirmou no Verão de 1986 que pretendia sair da Fórmula 1 e embarcar noutro desporto e enviou o seu Director Desportivo Mário Piccini para assistir a uma corrida de Fórmula Indy em Michingan. Balestre deu sinal de força, dizendo que não se deixava intimidar, e que os custos e as velocidades na Fórmula 1 seriam para descer. Ferrari respondeu trazendo um March de Fórmula Indy bem como o piloto Bobby Rahal para um teste na sua pista privada em Fiorano. Pretendendo chegar a um consenso, Balestre e a Ferrari reuniram-se e num acordo de compromiss,o apenas a quantidade de combustível seria limitada. Mas Ferrari prosseguiu na pressão, e no Verão de 1987 a Ferrari apresenta o seu carro de Fórmula Indy…

Porém, as partes reuniram-se e chegaram a um acordo, com os novos motores aspirados de 3500 cc. Se Balestre pretendia que os motores fossem de 8 cilindros, a Ferrari insistiu que também os de 12 cilindros fossem possíveis, o que permitiu numa brecha desse regulamento que mais tarde à Renault criar o seu fabuloso motor de 10 cilindros. Enquanto os motores turbo foram progressivamente retirados, a Ferrari abandonou o projecto de Fórmula Indy. Em 1990, a Alfa Romeo decidiu entrar no mundo da Fórmula Indy com um novo motor, mas ao longo do ano o March com ele equipado, poucos resultados alcançou. Na verdade, o “novo” motor não era mais do que o rebaptizado motor Ferrari com 3 anos…

Se isto fosse verdade…

O outro lado de um Campeão

Ayrton Senna da Silva foi um piloto brasileiro que, após viajar para Inglaterra e escalar os vários degraus de acesso à Fórmula 1, desde a Fórmula Ford até à Fórmula 3 sempre com sucesso, deixou uma marca no desporto. Uma marca que não é só pela sua rapidez que lhe valeu 3 títulos mundiais, mas também pela sua humanidade, quer seja perdendo a cabeça e esmurrando adversários, quer seja pela dedicação ao próximo…

No Grande Prémio de Espanha de 1990, em Jerez, nos treinos livre de sexta-feira algo falhou no Lotus Lamborghini de Martin Donnelly que despistou-se e foi embater violentamente contra os muros de betão, desintegrando o cockpit do Fórmula 1 e deixando o piloto deitado no asfalto. Os socorros, através do Professor Sid Watkins, Médico permanente dos Grandes Prémios, salvaram Donnelly, e entre as pessoas que assistiam aos procedimentos encontrava-se Ayrton Senna. Sempre que acontecia um acidente grave, Senna arranjava sempre meio de ir ao local e observar as condições da pista e possíveis causas (tendo mesmo sido repreendido em algumas das vezes pelas organizações), bem como o auxílio prestado. Após o final dos treinos, em que estabeleceu o melhor tempo, Senna deslocou-se até ao Hospital para saber do estado de Donnelly e perguntou ao Professor Sid Watkins que lhe descrevesse os procedimentos que tomou aquando da assistência ao piloto inconsciente…

Quando no Grande Prémio da Bélgica de 1992 em Spa Francochamps, nos treinos de qualificação de sexta-feira o piloto francês Erik Comas despistou-se com grande violência, Senna foi dos primeiros pilotos a passar pelo local, parando o carro na berma e correndo em direcção do Ligier-Renault de Comas e prontamente segurou a cabeça do piloto desmaiado, pois tinha aprendido dois anos antes os procedimentos que se devem tomar, e evitou com este gesto, enquanto a ambulância não chegava, que Comas sofresse graves lesões na coluna, que poderiam mesmo ser fatais…

Se isto fosse verdade…

Fidel Castro nas corridas

Fidel Castro é conhecido por todos como o Eterno Presidente de Cuba, após depor Fulgêncio Baptista, o homem de confiança dos E.U.A.. Juan Manuel Fangio é tido por muitos como o maior piloto de Fórmula 1 de sempre, tendo sido cinco vezes Campeão do Mundo em 1951, 54, 55, 56 e 57. Em 1958, os caminhos destes dois homens cruzaram-se, numa situação única…

Antes de se tornar El Comandante, e enquanto tentava tomar o poder pela força com o seu grupo M-26 (Movimento 26 de Julho), Fidel Castro planeou um esquema que atraísse os olhos do mundo à sua causa. Aproveitando a realização do Grande Prémio de Cuba, em Havana, organizou um grupo para raptar Fangio. Na entrada do Hotel Lincon, um homem alto de blusão de cabedal e pistola em punho dirigiu-se ao piloto e ordenou que ele o seguisse para um carro estacionado à porta. Logo de seguida fizeram chegar aos jornais do mundo que se o Presidente Baptista quisesse organizar uma corrida internacional, não poderia contar com o campeão em título. Fangio foi mantido em cativeiro durante 26 horas num luxuoso apartamento, a comer bifes com batatas, frango e arroz, e a dormir numa cama confortável. Os revolucionários até disponibilizaram-lhe um rádio para ele poder ouvir o relato da corrida, ao que ele declinou. A única preocupação de Fangio era de ser apanhado num tiroteio entre a polícia e os revoltosos, se o local onde se encontravam fosse descoberto. Faustino Perez, o braço direito de Castro, foi então visitar o prisioneiro e apresentou-lhe desculpas e explicou os motivos do rapto…

A corrida foi adiada quase duas horas enquanto a organização esperava que a polícia, que ia revirando todas as casas, encontrasse o astro Argentino, o que causava a apreensão dos cerca de 150 000 espectadores que esperavam o início da corrida. Teve de ser Maurice Trintignat a pilotar o Maserati designado para Fangio. Após o final da corrida, os revolucionários levaram Fangio até à Embaixada Argentina onde este se apresentou, e aos seus acompanhantes como “Estes são meus amigos, os sequestradores.”…

Se isto fosse verdade…

O Campeão sem Título

É o Campeão do Mundo de Fórmula 1 e um piloto muito rápido. Manuel Gião conseguiu triunfar nas categorias menores até chegar ao patamar mais alto do desporto automóvel. Mas, este é o perfil de Fernando Alonzo! Então em que situação é que os nomes de Alonzo e do piloto português Manuel Gião se cruzam?

Em 1999, estes dois pilotos disputaram o Campeonato da Europa de Fórmula Nissan, cuja organização estava ao cargo do Real Automóvel Clube da Catalunha e tinha como prémio final um teste com um Minardi de Fórmula 1. Na entrada para a última corrida, Gião liderava o campeonato com 154 pontos, seguido de Alonzo com 141. Durante a corrida, numa situação que a corrida tinha uma secção condicionada por bandeiras amarelas e que proibia as ultrapassagens, Alonzo ultrapassa Gião, assumindo o primeiro lugar na corrida. No final da corrida, Gião protestou o facto de Alonzo ter feito uma ultrapassagem ilegal, e até apresentou o testemunho de Tomas Scheckter que vinha atrás e presenciou o acontecimento. Tendo-lhe sido recusado sequer apresentar o seu protesto, o campeonato organizado por uma entidade espanhola conseguiu apresentar um campeão espanhol. É que na semana anterior a esta última corrida, Alonzo já tinha estado na fábrica da Minardi em Faenza para fazer o molde do banco e conhecer os engenheiros da equipa.

Após a derrota em 1999, Gião viria a sagrar-se campeão italiano de Superfórmula, vice-campeão de Espanha e Ibérico de GT e vice-campeão de Espanha de Fórmula 3, juntando aos títulos de Campeão português de Fórmula Ford e Vencedor da Taça da Nações de Fórmula Opel-Lotus (com Pedro Couceiro) que já tinha conquistado anteriormente. Quanto ao sonho de tripular um Fórmula 1 pago pela Telefónica, esfumou-se…

Se isto fosse verdade…